Essai en Kia Stinger GT : l’alternative au premium allemand ?

Annoncée en grande pompe au salon de Genève, la Kia Stinger GT a marqué les esprits dès sa révélation. Sportive, GT, plaisir de conduite ou encore premium : des mots qui, il y a encore quelques mois, ne collaient pas encore franchement à l’image que nous nous faisions du constructeur coréen. Mais voilà, avec sa gueule unique et son intéressante proposition sous le capot, impossible de ne pas se laisser tenter… Entre Paris et Genève, essai longue distance de la Kia Stinger GT.

Essai Kia Stinger GT V6 en vidéo

Essai détaillé en Kia Stinger GT, proche du premium Allemand

8:00, Vallée de Chevreuse

L’abbaye des Vaux de Cernay marque le début de notre périple jusqu’aux rives du Lac Léman. Les routes sont détrempées mais la Stinger ne rechigne en rien à s’y aventurer. Comme mise en jambe ? Les 17 Tournants ! Cette portion, digne d’un circuit de GranTurismo, permet de juger de la qualité du chassis d’une voiture avec ses multiples transferts de masse et changements de direction, et la Stinger y est étonnamment à son aise.

Malgré un poids conséquent de 1900 kg, la berline coréenne se dandine avec un brio impressionnant et un comportement lissé mais vivant ; son train avant incisif s’inscrit là où le désire, et l’arrière enroule la courbe avec une glisse maitrisée et plutôt rassurante, un peu comme ce qui peut se faire sur une BMW M3 pour ne citer qu’elle, la différence étant que nous avons affaire ici à une transmission intégrale. Quelques virages en sa compagnie et je sais déjà que je vais prendre du plaisir à son volant, un plaisir à tous les niveaux et sur tous les types de route.

9:30, péage de Fleury-en-Brière 

Après une sortie de péage collée au siège grâce au couple impressionnant du 3.3 V6 bi-turbo de 370 ch, qui abat accessoirement le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes, c’est parti pour quelques centaines de kilomètres d’autoroute à profiter d’un confort royal. Un sélecteur de modes de conduite permet de transfigurer la personnalité de la voiture : éco, confort, sport, sport+ et smart (un mode intelligent qui s’adapte à notre conduite). Changer la molette d’un cran modifie réellement différents organes comme le feeling de direction, la réponse de la pédale d’accélérateur, le comportement de la boite automatique ou encore la sonorité à bord.

Calée en mode confort, la Stinger revendique ici fièrement son blason GT : la sonorité du V6 est entièrement dissimulée, le système Harman Kardon d’excellente facture nous berce et les multiples assistances à la conduite rendent le trajet encore plus facile. Le régulateur adaptatif veille pour nous à maintenir les distances de sécurité avec les véhicules devant nous et le système d’aide actif au maintien dans la voie permet même, en pratique (même si on n’a pas le droit), de lâcher le volant et de laisser la voiture naviguer seule dans sa file de circulation. Du coup, calés à 130 km/h sans avoir grand chose à faire d’autre, passons un peu en revue l’intérieur de cette Stinger GT.

Kia est parti d’une feuille blanche pour concevoir sa nouvelle berline porte-étendard, que ce soit sur l’aspect extérieur, sur la partie mécanique, mais aussi à bord. Impossible de ne pas retrouver un peu d’Allemande dans cet habitacle, le constructeur s’est inspiré de plusieurs détails stylistiques germaniques pour composer l’ambiance intérieure de sa Stinger : les contreforts de porte et les enceintes Harman Kardon au dessin très proche du système Burmester des Mercedes pour ne citer que cela, mais l’ensemble est très convaincant.

Moins décomplexée que l’extérieur, la présentation intérieure est plus « sérieuse », plus premium même. La superbe sellerie en cuir nappa rouge pleine fleur et les inserts en alu brossé donnent un petit peu de cachet à un look général assez quelconque mais réussi, alors que le pavillon de toit recouvert d’alcantara noir rappelle qu’on est à bord d’une voiture avec un peu de pep’s. Un écran sur la partie supérieure, trois aérateurs et quelques boutons sur la partie basse : pas de chamboulement stylistique et ce n’est pas plus mal ; cette console centrale est ergonomique et tout tombe naturellement sous la main. Seul le volant et son centre en plastique granuleux assez « cheap » font vraiment tâche dans cette jolie démonstration de style.

Pour le reste, on peut difficilement faire plus accueillant et plus adapté à de longs trajets autoroutiers. Bien entendu, la meilleure place à cet instant est indéniablement la mienne : celle du conducteur. Kia a doté le fauteuil du maestro d’une pléthore de réglages pour trouver une position de conduite idéale : réglage vertical et horizontal des lombaires, gonflements des baquets latéraux, ajustement de la partie venant se caler sous vos cuisses, seule la fonction massage, assez anecdotique, manque à vrai dire à l’appel pour ne pas avoir envie de se laisser bercer par les 15 haut-parleurs du Harman Kardon et l’absence totale de bruit extérieur. De quoi jouer avec le chargeur par induction, CarPlay et toute une pléiade d’équipements de série (politique zéro option chez les Coréens).

Remarquez, on est aussi plutôt pas mal à l’arrière de cette voiture : l’assise est inclinée juste comme il faut et l’espace aux jambes très bon. Le réglage de ventilation indépendant, les sièges chauffants ainsi que le port USB et la prise 12V viennent habiller ce beau salon. Le parti-pris stylistique du break de chasse et sa ligne fuyante ont néanmoins quelques désavantages : la garde au toit assez juste, une rétro-vision passable (merci les caméras partout) et un volume de coffre tout juste correct pour la catégorie (405 L).

12:00, Beaune

Les kilomètres s’enchainent mais la fatigue ne se fait toujours pas sentir. Les vignes annonçant Beaune se profilent, la fin de notre partie autoroutière également. Place maintenant à pas mal de kilomètres de nationales jusqu’aux confins de notre beau pays, à l’assaut du Jura. Les plaines de Bourgogne derrière nous, de jolies forêts de sapins et les premières routes sympas commencent à apparaitre.

Mode « Sport » activé, la douce berline GT se transforme en sportive aux envolées lyriques et à la poussée linéaire assez impressionnante. En même temps, Kia n’a pas fait les choses à moitié en plaçant sous le capot de sa Stinger le V6 bi-turbo de 3,3 L de cylindrée d’origine Hyundai (celui qui équipe la Genesis), et gonflé à 370 ch pour l’occasion. Une dotation mécanique qui assure à la voitures des performances à la hauteur de sa stature. Le mode « sport » décomplexe la voiture : la direction se raffermit juste comme il faut, la suspension pilotée se tarit, et la pédale d’accélérateur vous supplie de la solliciter. Qu’à cela ne tienne, il n’aura fallu qu’une Golf R32 devant nous, le local de l’étape, pour emmener la masse relativement conséquente de notre Stinger dans une séance de cardio intensives…

Pas de coup de pied au cul ou de brutalité gratuite comme dans une Giulia QV (essayée ici par nos soins), non non : la Stinger fait dans le raffinement et revendique le côté GT avec des accélérations et relances qui nous collent aux sièges sans pour autant nous emmener chez le kiné, plus A380 que Mirage 2000 si vous voyez ce que je veux dire. Trop discret et (trop) feutré au démarrage, le râle du V6 se réveille au-delà des 4000 tr./min. et nous gratifie d’un son rauque résonnant joliment à bord. Kia n’a pas jugé de bon de travailler le bruit à l’échappement (au look pourtant exubérant), le son produit étant celui d’origine du V6 et pas aussi sexy que le plumage de notre voiture le laisserait penser à l’arrêt. Chantant dans les tours, il n’évoque rien à bas-régime ou même au feu rouge, dommage.

À mener, le V6 de la Stinger est l’un des moteurs les plus onctueux qu’il m’était donné de côtoyer. Disponible très tôt, le bloc fait grimper l’aiguille sans sourciller jusqu’à 6000 tr./min. et fournit ses ultimes chevaux aux abords de la zone rouge sans jamais s’essouffler. Les deux gros turbos lui donnent la pêche nécessaire pour rouler sur un filet de gaz ou pour rester perché assez haut dans les tours : un régal ! La boite joue elle parfaitement le jeu en montée de rapports avec des passages extrêmement rapides et sans aucun a-coups, mais pêche en phase de décélération ou de freinage : préférant lisser les rapports, on se retrouve alors en sous-régime et sans aucun frein-moteur. Heureusement, les palettes permettent de prendre la main et de faire ce que l’on souhaite.

14:00, Les Rousses

Après une pause dans la jolie station des Rousses, dernière étape dans le Jura français, nous grimpons encore en altitude et atteignons les monts du Jura, à la frontière suisse.

Les pentes du col de la Faucille offrent un dépaysement total et la jolie N5 devenue D1005 laisse apercevoir à l’horizon les monts enneigés des Alpes devant lesquels se dresse notre destination : le Lac Léman. Un enchaînement d’épingles sur les hauteurs de Gex, digne des plus beaux cols alpins, terminent ce passage montagneux et permettent de se pencher un peu plus sur la partie comportementale de la Stinger. 1,9 tonnes à vide (donc 2,1 avec nous), et malgré un embonpoint relativement important, elle se balade de courbe en courbe et détonne par son agilité. Alors oui, notre berline GT n’a pas pour vocation à suivre un Cayman GT4 ou une MX-5 dans le sinueux, mais sa propension à faire oublier que l’on trimbale une telle masse derrière soi est assez impressionnante.

Plus sécurisant et plus sain que la propulsion (de série) pour notre périple hivernal, notre Stinger GT repose sur une transmission intégrale et bénéficie d’un différentiel placé sur le train avant, pour offrir une motricité optimale. Les excellent pneus Continental Contisport Contact et les quatre roues motrices avalent sans broncher les 550 Nm de l’engin, le système étant suffisamment intelligent pour transmettre le couple aux roues qu’il faut, même si la transmission reste, comme chez BMW avec le xDrive, sur un typage plutôt propulsion.

Le mode « sport+ » retire intégralement l’ESP et vous laisse en tête à tête avec un train arrière mobile à souhait et vraiment drôle si on vient à le titiller. Sur routes ouvertes/glissantes et avec quatre occupants à bords et nos valises, nous nous sommes contentés du mode « sport » et de tous les bienfaits qu’il apporte au niveau du tarage des suspensions et de la dureté de la direction.

Cette dernière se durcit et annule l’effet « chewing-gum » qu’on aurait pu craindre, rendant le toucher de route plutôt bon et un feeling de conduite surpassant mes attentes. La répartition des masses et la conception de ce chassis est de très haut-niveau, et l’on ne souffre que de très peu de roulis et que d’une légère tendance au sous-virage, un exploit compte tenu du gabarit de l’auto, qui vire à plat et continue de m’étonner au fil des courbes.

La position de conduite est excellente et l’on sent, à travers ce bilan routier on ne peut plus enthousiaste, le passage d’un ancien ingénieur de chez BMW M pour mettre au point la partie routière de cette Stinger. Du comportement vif mais rassurant au côté joueur mais pas brutal, en passant par cette position de conduite relativement basse et proche du volant, avec un pédalier reculé et vertical qui favorise cette superbe sensation de faire corps avec la voiture, on retrouve pas mal d’attributs du constructeur munichois.

Les derniers virages français se profilent, l’affichage central nous donne des indications sportives qui participent au caractère sportif de cette Stinger GT : chronomètre, couple, style de conduite, g subis… Après une descente du col de la Faucille plutôt musclée, les impressionnants freins Brembo font comprendre qu’il est temps de relâcher le rythme : malgré la taille conséquente des disques ventilés (350 mm à l’avant, 340 mm à l’arrière), ça sent le chaud… De toute façon, en Suisse, pas de Coyote et une fâcheuse tendance à surveiller le moindre français. On passe la frontière et les rives du Lac Léman sont à nous, de quoi « cruiser » tranquillement et tenter de faire redescendre tant bien que mal la consommation moyenne. Même en faisant attention, de toute façon, ce V6 est plutôt gourmand : 10 L en conduite coulée, 17/18 L en conduite sportive. Comptez ainsi faire entre 450 et 470 km avec un plein en alternant les différents types de conduite (en même temps, restez en mode éco avec une telle machine est on ne peut plus frustrant).

16:00, Genève

Rolex, Bréguet, Audemars, Breitling… Ces noms iconiques brillent sur les toits de Genève et notre Stinger trouve sa place dans le flot de circulation genevois, intriguant même quelques « spotters » pourtant habitués à des voitures bien plus exclusives. Ici, pas de version bas-de-gamme, tout n’est que S, RS, M, Porsche et Bentley. Quelques pépites se baladent même en semaine : une Bugatti Veyron en carbone bleu, une des rares Pagani Huayra Macchina Volante sur Terre ou encore la dernière Ford GT 2017 (essayée par nos soins).

Aussi rare que ces modèles à plusieurs zéros, la Stinger GT est encore méconnue du grand public et fait tourner les têtes, percevant dans le regard des gens des interrogations sur le modèle ou même sa marque. Sa teinte rouge sang et ses impressionnantes appendices aérodynamiques n’y sont pas pour rien, les jantes de 19 pouces et les quatre sorties d’échappement rendent l’ensemble bestial. Stylistiquement, la Stinger mêle le style coréen maison à un melting-pot de modèles germaniques et britanniques : là où la face avant acérée avec sa calandre « tiger noise » s’inscrit dans la gamme du constructeur, la partie arrière mélange les genres pour donner un cocktail relativement séduisant. Même si j’avoue préférer la proue du vaisseau, sa poupe fuyante d’Audi A7 Sportback, ses feux de Maserati et ce trait d’eye-liner latéral façon Jaguar F-Type donnent un ensemble original et une personnalité bien à elle malgré les multiples inspirations. Petit instant chauvinisme, c’est un Français qui est derrière ce design, oui messieurs-dames !

Notre destination atteinte, c’est avec une certaine satisfaction que notre périple se termine et que nous laissons cette jolie Stinger GT dans le parking du Mont-Blanc au milieu d’une ribambelles de Mercedes-AMG et de Porsche. Qui aurait cru un jour qu’une Kia puisse trouver sa place au milieu de telles voitures ?

Bilan, un pavé dans la mare

Sorti de nulle part, Kia frappe un grand coup avec la Stinger. Pas aussi rigoureuse qu’une BMW 440i GranCoupé, pas aussi premium qu’une Audi S5, pas aussi brutale qu’une Alfa Giulia QV, elle réunit toutefois un peu du meilleur de ses trois concurrentes pour donner un ensemble homogène, agréable à vivre et à conduire, et surtout une pointe d’exotisme bienvenue. Voiture schizophrène, elle saura tout faire et sera à l’aise partout. À 60 000 €, la Stinger GT et sa dotation pléthorique sont une affaire en or, une pépite même.

Seulement voilà… nous sommes en France et notre gouvernement n’apprécie guère les voitures plaisir : le malus fait grimper l’addition finale à 70 000 €, la douloureuse devient tout de suite encore plus violente. Sans forcément rentrer dans un débat assez stérile de « serais-je prêt à mettre 70 000 € dans une Kia ? », de valeur de revente et d’autres questions assez ennuyantes, notre chère réglementation a ainsi ruiné à elle seule les belles ambitions du constructeur, qui pourra toutefois trouver son public outre-Rhin avec cette version GT. Surtout que, vous l’aurez compris, la Stinger GT est une voiture bien née, qui mérite à être connue ; un joli pied-de-nez aux préjugés sur cette marque en plein renouvellement, et surtout une voiture avec laquelle je serais bien resté encore quelques jours. Chapeau Kia !

J’ai aimé

• Look atypique et racé
• Qualité des finitions et des matériaux
• Technologie embarquée
• Équipement complet (pas d’options)
• Sensations de conduite
• Onctuosité du V6
• Prix (sans malus)

J’ai moins aimé

• Coffre juste pour la catégorie (405 L)
• Garde au toit arrière pour les 1.80 m et plus
• Son du V6 trop discret au démarrage et bas dans les tours
• Consommations élevées
• Prix avec malus (merci la France)

Kia Stinger GT en quelques chiffres

• Moteur : 3.3 L V6 370 ch
• 0 à 100 km/h : 4,9 sec.
• Vitesse max. : 270 km/h
• Couple : 550 Nm
• Transmission : 4×4 + BVA 8
• Consommation mixte : 9,5 L / 100 km ; 11,7 L / 100 km (mesurée)
• Poids à vide : 1909 kg
• L x l x h : 4,83 m, 1,87 m, 1,40 m
• Coffre : 406 L
• Puissance fiscale : 27 CV
• Prix (sans malus) : 59 900 €
• Malus : 10 000 €

Galerie photo – Kia Stinger GT

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