… Nürburgring. Si Hyundai a apposé sur le museau de sa compacte sportive cette Noble Lettre, c’est parce que du sang de l’Enfer Vert coule dans ses veines.
En fait, pas vraiment… ou du moins ce n’est pas la seule raison. C’est à l’autre bout du globe, à Namyang, au cœur de la Corée du Sud, que la i30 N est née aux côtés des équipes de Hyundai Motorsport, les mêmes qui se sont occupées des voitures qui courent en WRC, avec notamment un certain Thierry Neuville derrière leur volant. Enfin, c’est à Nošovice, en République Tchèque, qu’elles sont assemblées.
Une fois la voiture développée, il fallait un circuit digne de ce nom pour l’affuter. Hyundai étant assez fan du N, c’est tout naturellement que le cultissime tracé du Nürburgring a été sélectionné pour donner à la i30 N ses galons et débarquer armée au sein d’un segment de plus en plus occupé par les constructeurs. La compacte coréenne est-elle parée à affronter les références, Mégane 4RS et Honda Civic Type-R en tête ?
Dotée d’un look diabolisé et de prestations sur la route honorables avec différentes personnalités et une sonorité qui lui vont à ravir tout en restant relativement abordable, la petite dernières des GTI mérite sa place parmi les meilleures compactes de moins de 300 ch.Hyundai i30 N
Look - 70%
Intérieur - 50%
Technologie - 60%
Moteur - 90%
Comportement - 80%
Plaisir de conduite - 80%
Prix - 81%
73%
Il y a encore quelques années, les constructeurs coréens n’occupaient qu’une infime part des ventes dans l’Hexagone et ne bénéficiaient d’aucune image. Inondant aujourd’hui le marché de compactes et de SUV, Kia et Hyundai se lancent à l’assaut de nouveaux segments, moins rationnels, plus séduisants et donc follement plus intéressants. Après l’excellente surprise de la Kia Stinger GT, Hyundai met à son tour un pied dans la cour des sportives avec le lancement du label N, sa marque de fabrique de productions sur-vitaminées. Pour l’Europe, c’est en toute logique grâce à une compacte sportive que le constructeur compte s’imposer comme un véritable acteur, et pas seulement comme un énième challenger.
Look : séduisaNte
Côté plastique, la i30 N est plutôt musclée. Plus typée qu’une Golf GTI ou qu’une 308 GTI sans tomber dans l’agressivité de la Mégane 4RS ou dans l’exubérance de la Civic Type-R, elle ajoute à une i30 trop lisse juste ce qu’il fallait pour annoncer la couleur.
La couleur, justement… Habillée du Bleu Performance rappelant l’écurie de WRC du constructeur, la compacte fait tourner les têtes et interloque. Seuls les connaisseurs peuvent lui donner un nom, voire même une marque, car Hyundai est encore jeune, voire même au stade de fœtus, dans le segment des sportives.
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Habilement remaniée pour être s’affirmer, la i30N est en tout cas une réussite. Dans le rétro, son capot plongeant donne sur une calandre brillante spécifique qui intègre le fameux N, un liseré rouge placé sur le bas souligne quant à lui un regard 100 % LED malicieux, tandis que de larges entrées d’air annoncent la performance.
De profil, on retrouve de jolies jantes siglées N de 19 pouces derrière lesquelles se cachent des étriers rouges qui affirment le caractère sportif. La ligne de la compacte est conservée, mais sa garde au sol s’est vue réduite de 8 mm, un choix stylistique mais aussi et surtout aérodynamique. Tout comme l’implantation d’un béquet ajouré au-dessus de la vitre arrière et en prolongement du toit, favorisant l’appui aéro’ de la voiture et lui donnant un look de petite bombe. Le troisième feu stop triangulaire complète l’ensemble, un clin d’œil au WRC et à l’héritage en sport auto de Hyundai. Un imposant (faux) diffuseur pourvu de deux sorties d’échappement parachèvent le tout.
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Je dois avouer ne pas être fan du dessin originel de la i30, et notamment de son arrière chargé et sans vraiment de personnalité. La transformation opérée par Hyundai est néanmoins une réussite, donnant un capital séduction et un tempérament sportif à un modèle initialement quelconque.
Et si vous la trouvez encore un poil trop édulcorée, Le constructeur a dévoilé une i30 N Option bodybuildée au dernier Mondial de Paris. Elle ne sera toutefois pas commercialisée dans notre belle France.
À bord : la désillusioN
La personnalisation habilement appliquée à l’extérieur ne se retrouve malheureusement pas à l’intérieur, où la i30 hérite d’une planche de bord bien trop classique et de trop peu d’éléments spécifiques.
Une fois la relative bonne surprise à l’extérieur, ma déception fut grande en pénétrant à bord de la compacte coréenne. La présentation sembler accuser le poids des années (alors que le modèle n’a que deux ans), avec une instrumentation à aiguilles, un volant chargé en boutons/molettes et un écran multimédia plutôt mal intégré et disgracieux. On est loin de l’ergonomie et de l’expérience que l’on peut vivre à bord d’une Mégane, d’une Golf ou d’une 308, ses principales rivales et sources d’inspiration, qui lui mettent une claque.
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Au-delà de la présentation ridée, l’ensemble est triste et consensuel, sans pour autant être très qualitatif, que ce soit à regarder ou à toucher. Hyundai a voulu plaire aux Allemands sans les inquiéter pour ce qui est des assemblages et matériaux. Rien de rédhibitoire, mais un stading en deçà de ce qui se fait aujourd’hui sur le marché.
L’ergonomie est elle bien pensée, avec l’intégralité des fonctions de divertissement et de navigation accessibles sur l’écran tactile et son affichage de bonne qualité, de gros boutons bien lisibles, et des commandes de clim’ manuelles.
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Difficile de s’imaginer à bord d’une vraie sportive une fois que l’on est calé dans les jolis sièges baquets cuir/alcantara. Mis à part le petit pommeau de vitesse et le volant N sur lequel on a greffé deux gros boutons disgracieux mais bien pratiques pour les changements de mode de conduite, rien ne change vraiment d’une i30 des familles… à part peut-être ce cadran gradé jusqu’à 300 km/h.
Sous le capot : la bombe N, c’est elle !
300 km/h. À part le Veloster N (que l’on n’a pas la chance d’avoir dans notre beau pays), aucune Hyundai ne peut se vanter d’afficher un compteur atteignant la vitesse du TGV. Bien qu’elle n’approche officiellement pas ce cap symbolique, la i30N est néanmoins la plus rapide et la plus puissante des Hyundai produites à ce jour !
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Pour aller titiller les cadors européens, le constructeur a optimisé son moteur quatre cylindre 2.0 L, un bloc qui équipe un large panel de modèles Kia/Hyundai aujourd’hui, et notamment à bord de la Stinger où il sort la bagatelle de 370 chevaux. Nul besoin d’autant de puissance dans une compacte, il est ici porté à 275 ch avec le Pack Performance (la seule version disponible en France, un 250 ch existant en Allemagne) et offre des performances dans la moyenne du segment, sur le papier. Côté chiffres, elle abat le 0-100 en 6,1 secondes, atteint les 250 km/h avant d’être bridée électroniquement, et propose un Launch Control, inédit sur une boite mécanique.
Dans les faits, la i30N propose l’un des comportements-moteur les plus attachants et les plus cools du panel. La suralimentation (et le doigt d’honneur fait au downsizing) lui apporte un couple de 353 Nm dès 1450 tr./min., et même 378 Nm avec l’overboost, donnant un effet catapulte à chaque sollicitation de la Sainte-Pédale.
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Un moteur plein et souple à tous les régimes, avec une poussée et des reprises honorables qui laissent dans son sillage des concurrentes pourtant plus puissantes mais à la cartographie moteur différente et plus linéaire. On relance très fort avec la i30N, et ce dès les plus bas régimes, sans avoir besoin d’aller titiller une zone rouge digne d’un atmo’ placée inutilement haute puisque le quatre cylindres s’épuise assez rapidement.
La boite de vitesse (forcément manuelle) propose des débattements courts et des guidages plutôt précis, le petit pommeau étant un régal à manier, de concert avec un pédalier idéalement positionné à la vertical, comme sur les Jap’. En mode N (le mode le plus sportif), Hyundai a eu l’excellente idée de doter sa compacte du rev matching, ce système de talon-pointe automatique qui donne un coup de gaz automatique dès lors qu’on laisse tomber un rapport, de façon à adapter le régime moteur et être encore plus efficace.
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Des vocalises d’aNthologie
Pour donner de la voix à des quatre cylindres aphones, les constructeurs redoublent d’artifices à toutes les sauces (et plus ou moins réussis)… Je dois dire qu’Hyundai sort du lot avec un échappement à clapets actifs tout bonnement exceptionnel pour une monte de série.
Feutré dans les modes de conduite « normaux » et disparaissant même de l’habitacle une fois à vitesse stabilisée, l’échappement en mode N se diabolise et transforme la compacte sportive en quasi-caisse de rallye. Rauque et explosant littéralement à chaque passage de rapport au-delà de 4000 tr./min., il donne un vrai caractère à cette mécanique sans tomber dans le caricatural et le vulgaire d’une ligne installée en after market. Je ne vous cache pas que l’on doit être à la limite de l’homologation en terme de décibels produits… Les décélérations et lâchés de gaz s’accompagnent eux de grommellements attachants, et l’on se plait ainsi à jouer constamment avec les gaz pour faire résonner le tout dans les ruelles étroites des villages bourguignons.
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À bord, la i30 N embarque un résonateur, qui créé un son artificiel et masque ainsi les bruits relativement présents du turbo en phases d’accélération. La sonorité produite est moins fake qu’à bord d’une 308 GTI, et plus flatteuse que le grondement sans personnalité d’une Civic Type R. Pour ceux qui voudraient toutefois rouler discrètement, on peut personnaliser le comportement de l’échappement dans les préférences de la voiture et l’étouffer un peu. Mais pourquoi se priver de cela sur une sportive ?!
Sur la route : éNorme !
Pour faire passer au sol le couple généreux de son gros quatre cylindres, Hyundai a installé sur le train avant de la i30 N Pack Performance un différentiel à glissement limité géré électroniquement baptisé e-LSD. Ce dernier fait excellemment bien le job, puisqu’on ne se plaint que très rarement de remontées de couple dans le volant et on s’habitue assez vite à son fonctionnement.
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Ça n’a pas le côté scalpel et presque brutal en sortie de courbe d’un auto-bloquant mécanique type Torsen ou Quaife, mais ça assure à la coréenne un comportement sain sur le train avant. Le mécanisme répartit seul le couple sur les roues en fonction de l’angle dans le volant et des gaz que l’on met, et il le fait ma foi plutôt bien, puisqu’aucun sous-virage n’est à déplorer.
Une interface complète de gestion des paramètres de la voiture (N Custom) permet de régler absolument tout à notre guise en sus des modes de conduite déjà proposés : intervention du différentiel, dureté de la direction, réponse du moteur, suspension pilotées, etc. Là où cela est assez peu perceptible sur la plupart des autos, passer d’un mode à l’autre sur la i30 N change radicalement la voiture et son comportement. La technologie prend ici tout son sens.
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Compacte modèle et roulable au quotidien en mode Confort ou Eco, une simple pression sur la touche N (drapeau à damier sur le volant) transfigure l’ensemble. C’est un peu comme si, dans la nuit, le staff de Thierry Neuville était venu transformer votre i30 diesel 120 ch en i30 WRC, sauf que là tout se fait en 10 secondes.
Sonorité amplifiée, direction raffermie et suspension… extraordinairement durcie. La voiture mute complètement, au point même d’en devenir difficilement vivable sur route. Le confort loin derrière nous, c’est sur le bitume du Morvan que nos vertèbres ont été maltraitées pendant plusieurs dizaines de minutes. Sèches et brutales, les suspensions en mode N ne sont définitivement pas faites pour la route, mais bien pour l’asphalte des circuits (et encore, je n’irais pas comme ça dans le carrousel du Nurb’).
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Ressentant le moindre cailloux sur le bitume dans la direction, on perd en motricité et donc en efficacité, on se bat avec la voiture et on ne profite au final pas vraiment de toutes ses qualités. À re-tester un jour sur circuit… Du coup, on reste en mode N, mais on le customise avec les suspensions en mode Normal, qui proposent d’office le compromis parfait entre confort et maintien idéal de la caisse.
La i30 N est l’une des compactes les plus lourdes du segment (1429 kg à vide), mais cela se ressent finalement assez peu sur la route. Hyundai a soigné la mise au point de sa compacte, et notamment sur les liaisons au sol avec un châssis équilibré et sain, accompagné d’une direction précise et informative et d’un train avant communicatif.
Agile dans le sinueux malgré son poids, elle ne souffre d’aucune prise de roulis grâce à un amortissement idéalement calibré en mode normal ou sport. On passe très vite dans les courbes et l’ensemble encaisse sans broncher les enchainements, le tout étant bien chaussé avec des Pirelli P Zero spécifiques au grip excellent. On sent que les quelques milliers d’heures sur le Nürb ont servi à quelque chose…
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Niveau comportement, elle apparait comme l’une des plus pétillantes et communicatives à ce jour. Et même si son arrière reste relativement verrouillé, elle peut devenir joueuse et authentique. Sur la partie feeling de conduite, il est indéniable que la partie moteur/échappement fait la majeure partie du travail, en apportant un agrément supérieur à bon nombre de concurrentes trop lisses et peu expressives.
Deux petits ombres à ce joli tableau : la position de conduite, même au plus bas, qui reste bien trop haute pour être idéale en conduite sportive à mon goût ; et le freinage, qui manque de mordant avec une attaque étrange dans la pédale. Les gros disques ventilés de 345 mm assurent un freinage endurant, mais il faut solliciter méchamment la pédale pour qu’il daigne se passer quelque chose et avoir le mordant espéré compte tenu des vitesses que l’on prend rapidement.
Polyvalence : étoNnante
Grâce à sa dotation technologique, la i30 N propose une polyvalence de toute façon quasi-obligatoire. En mode de conduite ECO, qui suffit amplement la semaine, on se retrouve autour des 8,0 L / 100 km, un score honorable, dans la moyenne ce que l’on peut trouver chez ses rivales et relativement raisonnables. Attention toutefois aux écarts de conduite, le 2.0 L se retrouve être gourmand dès lors qu’on le sollicitera…
On pourra ainsi conduire sa i30 N comme n’importe quelle autre compacte en semaine, puis se défouler le week-end, changeant la personnalisé de son auto d’un simple clic sur le volant. Un côté couteau-suisse incontournable aujourd’hui pour une clientèle qui ne veut plus qu’une voiture pour tout.
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Côté équipements, on peut compter sur tous les grands classiques du moment : chargement des smartphones par induction, CarPlay, feux de routes automatiques à LED, freinage d’urgence autonome ou encore maintien actif dans la voix. On peut toutefois déplorer quelques lacunes : ni régulateur de vitesse adaptatif, ni sièges chauffants/ventilés, ni avertisseur d’angles-morts. Des manques étonnants sachant que d’autres modèles du groupe en sont déjà équipés, et que ses concurrentes également. Hyundai a peut-être cherché à rationaliser un maximum sa compacte, accusant déjà un certain embonpoint sur la balance.
Budget : une référeNce
Comme toute Hyundai qui se respecte, la i30 N soigne la partie équipements/budget et propose une garantie de 5 ans, kilométrage illimité. En échange de 35 000 € (hors malus éco), on repart ainsi avec une compacte sportive polyvalente, performante et complète. La politique zéro option du constructeur se retrouve une fois de plus ici, où seule le choix de la teinte demandera une rallonge.
Elle se retrouve ainsi de 2000 à 4000 € moins chère que ses rivales, de quoi frapper fort pour son arrivée sur ce marché.
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Bilan : bien Née
Affutée sur le Nürburgring ? Au-delà du discours Marketing, cette Hyundai i30 N est indéniablement une excellente entrée en la matière pour le constructeur. Passant directement d’outsider à véritable acteur du segment avec sa compacte, le coréen a soigné la mise au point de la i30N et cela se ressent, malgré quelques défauts de jeunesse et une certaine obésité.
Dotée d’un look diabolisé et de prestations sur la route honorables avec différentes personnalités et une sonorité qui lui vont à ravir tout en restant relativement abordable, la petite dernières des GTI mérite sa place parmi les meilleures compactes de moins de 300 ch.
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J’ai aimé
- Look affuté et séduisant.
- Moteur péchu et agréable à mener.
- Échappement exceptionnel.
- Polyvalence.
- Rapport prix/performance.
J’ai moins aimé
- Intérieur austère et peu qualitatif.
- Manque de certaines technologies.
- Position de conduite trop haute.
- Freinage léger.
Hyundai i30 N en chiffres
- Moteur : 4 cylindres 2.0 L 275 ch à 6000 tr./min.
- Couple : 353 Nm de 1450 à 4700 Nm (overboost à 378 Nm)
- Accélération (0-100) : 6,1 secondes
- Vitesse max. : 250 km/h
- Rapport poids/puissance : 5,2 kg. par ch.
- Transmission : aux roues AV avec différentiel électronique e-LSD
- Boite de vitesse : manuelle à 6 rapports
- Consommation : 8,0 L / 100 km en éco ; 12,0 L / 100 km en sport
- CO2 : 163 g/km
- Pneumatiques : 235/40 R18
- Poids : 1429 kg
- Prix : 35 100 € (hors malus)
- Puissance fiscale : 17 CV
- Garantie : 5 ans
Hyundai i30 N en photos
